盡管 2016 年新能源車的整體銷量又有了全新倍數(shù)的增長，但目前來看依舊擺脫不了政策的“扶持”，而就在去年 12 月 30 日，國家終于出臺了 2017 年新能源車中央補貼標(biāo)準(zhǔn)。補貼退坡是必然的，那么新政策內(nèi)容是什么？與 2016 年政策相比退坡了多少？新增的規(guī)定又是想限制誰？如果我們?nèi)ベI車又將受到哪些影響？具體的損失又將由誰來買單呢？
首先我們來看下 2017 年新能源車的國家補貼的額度是多少？其實 2017 年新政策是基于 2016 年而來的，在 2016 年標(biāo)準(zhǔn)上退坡了 20%，同時還規(guī)定地方財政對單車的補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的 50%，具體補貼數(shù)額如下表所示：
2017 年的補貼額度出來后算是情理之中的，但并不像之前那樣容易獲得了，因為此次針對純電動車新增了 3 條新規(guī)定，而對插電式混動車則新增了 1 條新規(guī)，只有符合且達到要求的車輛才可獲得以上的補貼。另外，2017 年補貼政策是從 1 月 1 日開始執(zhí)行的。
針對純電動車新增的3條新規(guī)定：
1. 純電動乘用車 30 分鐘最高車速不低于 100km/h。
2. 純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于 90Wh/kg，對高于 120Wh/kg 的按 1.1 倍給予補貼。
3. 純電動乘用車產(chǎn)品，按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下要求：m ≤ 1000kg 時，Y ≤ 0.014 × m + 0.5；1000 < m ≤ 1600kg 時，Y ≤ 0.012 × m + 2.5；m > 1600kg 時，Y ≤ 0.005 × m + 13.7。
新出行解讀：相信除了“老年代步車”，目前市面上所有的正規(guī)純電動車都能在分分鐘內(nèi)把車速提到 100km/h；而電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度也都是符合要求的，但是高于 120Wh/kg 幾乎還沒有（有的還沒上市，要么就是進口）；其實第 2 和第 3 條的細(xì)則都是在給廠商提要求，因此我們不用去深究，只要提前咨詢好所購買的車能否獲得對應(yīng)的補貼就行。
針對插電式混動車新增的1條新規(guī)定：
1. 工況純電續(xù)駛里程低于 80km 的插電式混合動力乘用車 B 狀態(tài)燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)限值相比小于 70%。工況純電續(xù)駛里程大于等于 80km 的插電式混合動力乘用車，其 A 狀態(tài)百公里耗電量滿足與純電動乘用車相同的要求。
新出行解讀：插電式混動車的純電續(xù)航低于 80km 時，發(fā)動機的百公里油耗必須低于常規(guī)燃油車標(biāo)準(zhǔn)的 70%；而純電續(xù)航高于 80km 時，對電池組百公里耗電量的要求則需符合上述純電動車的第 3 條規(guī)定才行。總的來說，只要能上市銷售的插電式混動車基本都滿足這些條件。
另外，2017 年新能源車補貼政策中對地方補貼也有了進一步的明文規(guī)定，規(guī)定地方財政對單車的補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的 50%。以北京市場（每年都嚴(yán)格按照中央規(guī)定執(zhí)行）為例，地方補貼只有國家補貼的一半，因此純電動車的總補貼在 30000-66000 元之間。2017 年新能源車的總補貼（普通城市）如下表所示：
通過上述表格中的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，2017 年新能源車的國家補貼相比 2016 年的額度降低了 20%，而以規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)為例來計算，總補貼的下降幅度則為 40%，其中僅從普通地區(qū)的地補來看，按照規(guī)定的地補相比 2016 年甚至下降了 60%（僅供參考，因為每個地方的補貼政策均不同）。
總補貼與2016年相比退坡40% 買續(xù)航250km的純電動車需多支付4.4萬元
由于總補貼下降了 40%，因此在我們購買新能源車時也將會支付比 2016 年更多的錢。圖表中以北京地區(qū)為例，購買 250km > 續(xù)航里程 ≥ 150km 純電動車時，相比 2016 年要多花費 3.6 萬元；而購買續(xù)航里程 ≥ 250km 的純電動車時，則需要多花費 4.4 萬元，這樣看來在 2016 年就購買了新能源車的朋友無疑是賺到了。另外，如果買 150km > 續(xù)航里程 ≥ 100km 純電動車，則會多花費 2 萬元，不過這種車貌似已經(jīng)被市場淘汰掉了。
而對于計劃購買插電式混動車的消費者來說，如果在普通有地補的地區(qū)（北京市除外）購買插電式混動車時，受到 2017 年補貼滑坡的影響，相比 2016 年也將會多花費 2.4 萬元。不過這個數(shù)據(jù)也僅供參考，畢竟像上海、深圳等地區(qū)隨后會對插電式混動車有“專屬”的地方政策來推動，因此最終補貼后的市場價也會有所不同。
2017年“損失”的4.4萬元誰來買單？相信車企會挨個“表態(tài)”
按照 2017 年“補貼退坡”的政策來計算，在今年內(nèi)無論是購買哪種類型的新能源車均會受到一定的影響，其中最高 4.4 萬元的差價都足以再購買一輛微型純電動車了，如果折合成保險費和充電費等也可以使用好幾年。那么問題來了，新能源車既然是靠政策來扶持和推動的，當(dāng)補貼退坡后，是否還會有消費者愿意買呢？而這相比“損失”的 4.4 萬元到底應(yīng)該由誰承擔(dān)？
相信在限購的城市里，新能源車依舊是剛需消費者的首選，其中即能依靠純電滿足市區(qū)內(nèi)通勤，又可兼顧長途出行需求的插電式混動車更受歡迎，而值得一提的是“2017政策”對這類車型的影響相對小一點，并不像高續(xù)航越純電動車那么的“受挫”，相信在之后例如比亞迪、榮威等主流車企也會對旗下的插電式混動車給予一些廠補來“救市”。
而純電動車方面，受到影響最大的應(yīng)該是續(xù)航在 250km 之上的車型，那些在目前僅滿足市區(qū)內(nèi)通勤的代步車（續(xù)航 250km 以下）來說，例如知豆、眾泰和奇瑞等車企在之前就已有一定的廠補政策，而隨著2017年政策的落地，預(yù)計這些廠商還會繼續(xù)采取更好的措施來穩(wěn)定市場。
當(dāng)然也有像北汽新能源這類“財大氣粗”的車企，根據(jù)北汽新能源官方表示：“2017年新政策實施后，北汽新能源旗下的車型并不會漲價，同時在春節(jié)前期，凡是購買 EU260 車型的消費者都不用擔(dān)心補貼退坡問題，退坡導(dǎo)致的 4.4 萬元差價一律由北汽新能源出資承擔(dān)，這樣使消費者依舊能享受 2016 年的補貼政策。”不得不配合北汽新能源這種“主動買單”的做法，同時國內(nèi)最大的純電動車市場也在北京，預(yù)計在 2017 年北京市場中 EU260 的保有量還會繼續(xù)大幅上漲。
2017年新政除了退坡外 為何還要新增條款來限制？
2017 年新能源車補貼政策除了我們看到的總貼補下跌了 40% 之外，無論是對純電動車，還是對插電式混動車都新增了相應(yīng)的規(guī)定，并表示只有符合規(guī)定的新能源車才能享受相對應(yīng)的補貼政策。也許這些新增的條款會讓我們看的一頭霧水，其實對于消費者來說并不用去刻意關(guān)注和非得弄明白，因為這些都是對于車企的要求。
按照官方的意思來理解，對產(chǎn)品技術(shù)做出的新要求是為了調(diào)整完善補貼標(biāo)準(zhǔn)，全面提高新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求，提高財政補貼準(zhǔn)入門檻；其次是落實地方政府在新能源汽車推廣應(yīng)用中的責(zé)任；再者是嚴(yán)厲打擊騙補，并對違規(guī)謀補騙補的企業(yè)，有關(guān)部門將按照相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)定予以處罰。
而換句話說，“相關(guān)條款”除了對防止騙補有一定的作用之外，更重要的則是希望通過這些硬性規(guī)定來讓國內(nèi)車企提升研發(fā)和制造新能源車的整體水平，從而實現(xiàn)真正的“彎道超車”。其實這種做法是值得推崇的，畢竟這對國內(nèi)新能源車的發(fā)展是百利無一害的好事，只有對產(chǎn)品技術(shù)有了嚴(yán)苛的要求時，才更容易激發(fā)國內(nèi)車企去打造更好新能源車的潛力和決心。
新出行點評：其實僅一項補貼下降 20%，就已經(jīng)對新能源車的推廣造成了較大的影響，而之前補貼越高的車型則受到的影響就越大，這無疑對車企是個很大的挑戰(zhàn)。而從消費者角度來考慮，這最高“失去”的 4.4 萬元到底又誰來買單呢？
其實對于在限購城市中有剛需的消費者來說，這一切也只能自行承擔(dān)了，但如果有車企愿意暫時用廠補（犧牲利潤）來買單，相信在這段時間里必然會刺激到市場的需求，同時我們預(yù)計在 2017 年前期，整個新能源車市場也將會迎來一場車企之間“廠補比拼”的硬仗了。
（責(zé)任編輯：梁艷）
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